Sto osiemdziesiąt osób przeżyło. To niemal cud.
Prawdopodobna próba zamachu terrorystycznego na pokładzie samolotu Boeing 737 linii flydubai, który 30 września wykonywał lot nr FZ1073, wstrząsnęła środowiskiem lotniczym i wywołała pytania, na które branża od lat stara się nie udzielać jednoznacznej odpowiedzi: czy hermetycznie zamknięte drzwi kokpitu, wprowadzone po atakach z 11 września 2001 roku jako ostatnia linia obrony przed terrorystami, nie stały się jednocześnie potencjalną pułapką dla pasażerów? Dokładny przebieg wydarzeń wciąż pozostaje przedmiotem śledztwa, jednak pewne fakty zdają się nie budzić wątpliwości — i są one wstrząsające.
Według dostępnych relacji, około dwóch godzin i dwudziestu minut po starcie z Dubaju, pochodzący z Omanu drugi pilot zaatakował nożem indyjskiego kapitana Smita Machchhara, zadając mu poważne obrażenia. W wyniku walki lub celowego manewru sterowego samolot wszedł w lot nurkowy, tracąc w ciągu kilku sekund ponad cztery kilometry wysokości przy prędkości pionowego spadania sięgającej blisko pięciuset kilometrów na godzinę. Że do tragedii nie doszło, zawdzięczamy trzem okolicznościom, które trudno nazwać inaczej niż szczęśliwym zbiegiem losu.
Ten ostatni element jest kluczowy dla całej debaty, która po incydencie wybuchła z nową siłą. Gdyby kapitan nie zdołał odblokować drzwi kokpitu, domniemany terrorysta dysponowałby pełną kontrolą nad samolotem i znajdującymi się na jego pokładzie ludźmi — bez żadnej możliwości interwencji z zewnątrz. Hermetyczne zabezpieczenia, zaprojektowane po to, by uniemożliwić wdarcie się terrorystów do kabiny pilotów, stałyby się instrumentem, który uniemożliwiłby ocalenie ofiar.
Analogia z katastrofą Germanwings z 2015 roku nasuwa się sama. Wówczas kapitan samolotu, który opuścił kokpit, przez długie minuty desperacko próbował sforsować drzwi, za którymi drugi pilot — Andreas Lubitz — celowo wprowadził maszynę w lot nurkowy ku Alpom. Zginęło sto pięćdziesiąt osób. Podobne wątpliwości pojawiły się po katastrofie samolotu Air India w zeszłym roku, w której zginęło dwieście sześćdziesiąt osób — śledczy nie wykluczają samobójstwa pilota wobec braku alternatywnego wyjaśnienia. Za każdym razem pytanie powraca jak bumerang: czy systemy bezpieczeństwa zaprojektowane z myślą o jednym zagrożeniu nie tworzą jednocześnie nowego, równie śmiertelnego ryzyka?
Warto przypomnieć, że procedury awaryjnego dostępu do kokpitu już istnieją — załoga pokładowa dysponuje kodem umożliwiającym otwarcie drzwi w ramach wieloetapowej i ściśle tajnej procedury. Jest ona jednak przeznaczona wyłącznie na wypadek, gdy piloci są niezdolni do kierowania samolotem, na przykład wskutek nagłego zdarzenia medycznego. Jeśli pilot działa celowo i świadomie, może jednym naciśnięciem przycisku zablokować ten awaryjny dostęp. Możliwe, że w przypadku lotu FZ1073 szarpanina w kokpicie uniemożliwiła zamachowcowi skorzystanie z tej opcji — i to właśnie ten przypadkowy szczegół uratował życie stu osiemdziesięciu osób.
Ekspert lotniczy Heinrich Grossbongardt wskazuje, że z technicznego punktu widzenia istnieją co najmniej dwa rozwiązania, które mogłyby w przyszłości zapobiec podobnym scenariuszom. Ponieważ nowoczesne samoloty pasażerskie są sterowane w pełni elektronicznie — w branżowej terminologii określa się to jako fly-by-wire — komputer pokładowy mógłby zostać zaprogramowany tak, by w sytuacji grożącej katastrofą ignorował polecenia pilotów i samodzielnie przejął kontrolę nad maszyną. Z czysto technicznego punktu widzenia możliwe byłoby również wyposażenie samolotów w systemy umożliwiające zdalne sterowanie z ziemi w razie zagrożenia.
Grossbongardt natychmiast jednak zastrzega, że oba rozwiązania generują nowe, poważne luki w bezpieczeństwie. Piloci muszą zawsze zachować możliwość ręcznego przejęcia kontroli nad maszyną w sytuacji awaryjnej — nawet najbardziej zaawansowany komputer może ulec awarii, a konsekwencje błędu systemu w powietrzu byłyby katastrofalne. Ekspert przypomina, że nawet w przypadku całkowitej awarii systemów centralnych Airbus A380 można dziś prowadzić ręcznie i bezpiecznie wylądować. Uzależnienie pilotów od komputera pokładowego oznaczałoby, że jeden błąd algorytmu mógłby doprowadzić do sytuacji, nad którą nikt nie byłby w stanie zapanować. Argument przeciwko zdalnemu sterowaniu jest równie poważny: samoloty są dziś systemami zamkniętymi pod względem sterowania, a otwarcie ich na świat zewnętrzny stworzyłoby natychmiast nowe możliwości dla cyberprzestępców i ataków hybrydowych — zagrożeń, których skala w dobie rosnących napięć geopolitycznych nie wymaga specjalnego komentarza.
Grossbongardt kieruje zatem uwagę tam, gdzie — jego zdaniem — leżą rzeczywiste mechanizmy bezpieczeństwa: na ziemi. Kluczowe pytania dotyczą procesu weryfikacji kandydata na pilota przed zatrudnieniem oraz przebiegu kontroli bezpieczeństwa na lotnisku w Dubaju w dniu feralnego lotu. Pilot podlega tym samym procedurom kontrolnym co pasażer — jak zatem mężczyzna zdołał wnieść na pokład broń białą? To pytanie, na które odpowiedź powinna być priorytetem dla śledczych i regulatorów, zanim jakakolwiek debata o zmianach technicznych nabierze sensu.
Niemieckie stowarzyszenie pilotów Cockpit (VC) wezwało do powściągliwości, wskazując, że właściwy organ śledczy nie opublikował jeszcze żadnych oficjalnych ustaleń dotyczących okoliczności i przebiegu wydarzeń. Rzeczniczka stowarzyszenia podkreśliła, że krążące informacje na temat możliwych wydarzeń w kokpicie nie zostały jak dotąd potwierdzone, i zaapelowała o powstrzymanie się od spekulacji opartych wyłącznie na jednostkowych relacjach. Lufthansa z kolei odmówiła komentarza w kwestii bezpieczeństwa pilotów. Najbardziej konkretne jak dotąd publiczne potwierdzenie ataku pochodzi od izraelskiego premiera Binjamina Netanjahu, który wystąpił przed kamerami wspólnie z ocalałymi pasażerami lotu FZ1073 i na platformie X pogratulował kapitanowi samolotu, że pomimo ciężkich obrażeń zdołał otworzyć drzwi kokpitu — tym samym ratując wszystkich na pokładzie.
Debata, która po tym zdarzeniu powróci nieuchronnie, nie jest nowa. Jest jednak pilniejsza niż kiedykolwiek — i wymaga odpowiedzi opartych na faktach, a nie na ideologicznych odruchach czy branżowym korporacjonizmie.